Leave a comment

Seminar: Chuyến bay của các hãng hàng không giá rẻ liệu có an toàn? (08/02/2015)

Ngày: 08/02/2015

Đa đim: Tầng 2, Welink, 64 Hồ Hảo Hớn, Phường Cô Giang, Quận 1, Tp.HCM

Ngưi phtrách đtài: Lê Thị Phương Linh, trợ giảng Học viện hàng không Việt Nam

Ngưi hưng dn, trình bày: Lê Tấn Lộc, Thạc sĩ Khoa học Kỹ thuật Hàng không, Giảng viên Học viện Hàng không Việt Nam

Poster

 

A – TỔNG QUAN

Thuật ngữ Hãng hàng không (HHK) giá rẻ ra đời vào năm 1971 (http://en.wikipedia.org/wiki/Low-cost_carrier#History)  không phải tại các quốc gia đang phát triển với sự giới hạn về các nguồn lực (con người, vốn, khoa học công nghệ), mà thuật ngữ này xuất hiện tại Mỹ. Từ đó đến nay, mô hình kinh doanh này được áp dụng rộng rãi ở nhiều quốc gia trên thế giới với các tên gọi khác nhau: HHK chiết khấu, HHK chi phí thấp, HHK không có các dịch vụ hỗ trợ…

Một cách thông thường nhất, thuật ngữ  HHK giá rẻ được dùng để chỉ những hãng hàng không có giá vé máy bay bán ra trên cùng 1 hay nhiều chặng bay thấp và số lượng dịch vụ  bị giới hạn so với các HHK truyền thống khác.

Từ 1990 đến 2006, số lượng HHK giá rẻ gia nhập vào thị trường vận tải hàng không tăng lên, đỉnh điểm là vào năm 2007, tổng số  lượng 122 HHK giá rẻ  hoạt động trên toàn thế giới. Tuy nhiên khi bước vào giai đoạn suy thoái kinh tế 2008 – 2009, số lượng các HHK giá rẻ bắt đầu suy giảm, và kéo theo đó là sự rút chân khỏi thị trường của một số HHK (Hình 1).

Hình 1. Sự tăng giảm số lượng HHK từ 1971 đến 2011

 1

 

B  MÔ HÌNH KINH DOANH CỦA HÃNG HÀNG KHÔNG GIÁ RẺ

HHK giá rẻ dùng để xác định những hãng hàng không có giá vé máy bay bán ra trên cùng 1 hay nhiều chặng bay thấp và số lượng dịch vụ bị giới hạn so với các HHK truyền thống khác. Vậy câu hỏi đặt ra là tại sao giá vé máy bay thấp, các dịch vụ bị giới hạn và cắt giảm như thế nào. Đáp án cho câu hỏi này nằm ở mô hình kinh doanh HHK giá rẻ. Để hiểu rõ hơn về mô hình kinh doanh này chúng ta sẽ làm một phép so sánh giữa HHK truyền thống và HHK giá rẻ theo 3 tiêu chí: Đc đim v sn phm, th hai là đc đim v khai thác, và th ba là cu trúc chi phí.

Mô hình HHK giá rẻ được giới thiệu trong bài là Mô hình lý thuyết nền tảng, là mô hình đặc trưng và cơ bản nhất và khi nó được áp dụng ở các quốc gia, công ty tập đoàn khác nhau với những đặc điểm riêng về thị trường, thị hiếu, nhu cầu của khách hàng, mô hình này sẽ được điều chỉnh cho phù hợp với các hoàn cảnh thực tế.

a) Sản phẩm

Cấu trúc giá vé: các HHK truyền thống có cấu trúc vé phức tạp và đa dạng hơn với những quy định về đổi vé, hoàn vé, hủy vé… Các HHK giá rẻ thì cấu trúc vé tương đối đơn giản hơn.

Cu trúc mng đưng bay: các HHK truyền thống có mạng đường bay và tần suất bay lớn đến các hub – trung tâm trung chuyển quốc tế, trong khi các HHK truyền thống lựa chọn mạng đường bay điểm tới điểm. Trừ những HHK giá rẻ lớn với quy mô toàn cầu, các HHK giá rẻ khác giảm tối đa việc sử dụng mạng đường bay qua các trung tâm trung chuyển.

Dch v trên chuyến bay: HHK truyền thống quan tâm nhiều đến dịch vụ trên chuyến bay bằng cách họ làm hài lòng khách hàng bằng các bữa ăn nóng, hay các sản phẩm giải trí như phim, ca nhạc. Các dịch vụ này bị cắt giảm hoàn toàn đối với HHK giá rẻ. Nếu khách hàng có nhu cầu sử dụng, họ phải trả một khoản tiền khá lớn.

Các chương trình khách hàng thưng xuyên: các HHK giá rẻ không quan tâm đến các chương trình này, trong khi các HHK truyền thống lại chú trọng, vì đó là cách họ giữ chân khách hàng và gia tăng sự hài lòng, lợi ích cho hành khách.

b) Khai thác

Loi tàu bay: các HHK truyền thống sử dụng nhiều loại tàu bay khác nhau, với tần suất khai thác thấp (9h/ngày), các HHK giá rẻ chỉ sử dụng 1 dòng máy bay với công suất khai thác tương đối lớn (12h/ngày).

Đ dài chuyến bay: các HHK truyền thống khai thác các tuyến đường bay dài, trong khi các HHK giá rẻ khai thác các tuyến đường bay ngắn.

S dng Cng hàng không (CHK): các HHK truyền thống sử dụng các CHK quốc tế hay các CHK địa phương lớn, có đầy đủ các điều kiện về cơ sở hạ tầng, trong khi các HHK giá rẻ lại ưu tiên lựa chọn các CHK-SB thứ cấp với các dịch vụ ít hơn, thời gian đậu đỗ và quay vòng nhanh hơn.

Nhân lc: đối với các HHK truyền thống, xét mặt bằng chung, mức lương của nhân viên tương đối cao, khối lượng công việc khá thấp, còn các HHK giá rẻ, họ chỉ nhận được mức lương có thể bằng hoặc thấp hơn, tuy nhiên khối lượng công việc lại nhiều hơn.

c) Cấu trúc chi phí

Các HHK truyền thống họ có rất nhiều các khoản mục chi phí với tỷ trọng khác nhau, trong khi với HHK giá rẻ, số lượng các các khoản mục chi phí thấp hơn, ví dụ cắt giảm chi phí thực phẩm, các dịch vụ tại cảng, lương nhân viên, chi phí phòng chờ tại sân đỗ. (Hình 2)

Hình 2. Cấu trúc chi phí HHK giá rẻ ở Ấn Độ

2

Tuy nhiên, chi phí bảo dưỡng, bảo hiểm vẫn giữ nguyên và không cắt giảm, đặc biệt cho bảo trì, bảo dưỡng (chiếm 19%, đứng thứ 2 trong cấu trúc chi phí, sau nhiên liệu).

Ngoài việc giảm chi phí khai thác đến mức tối thiểu, để tăng nguồn thu, các HHK giá rẻ có thể tăng nguồn thu thông qua các phí, charge lên hành khách đối với các dịch vụ phụ thêm: ví dụ dịch vụ ăn uống, mua thêm kg hành lí…

C – PHẦN CHIA SẺ CỦA TH.S LÊ TẤN LỘC

M đu:

– Tỷ lệ tai nạn hàng không khoảng 2 triệu giờ bay sẽ có xác suất xảy một tai nạn.

3

– Để tìm hiểu được chính xác toàn bộ nguyên nhân của vụ tai nạn máy bay cần ít nhất 2 năm.

⇒ Cần cẩn trọng khi tiếp cận các thông tin. Trên thực tế, số lượng các vụ tai nạn máy bay vẫn xảy ra hàng năm. Tuy nhiên năm 2014, việc chiếc MH370 mất tích và hiện vẫn chưa có kết quả điều tra đã làm dấy lên mối quan tâm của truyền thông về các vụ tai nạn máy bay.

 Vào vn đ chính:

Xét toàn bộ hoạt động của HHK, có hai mảng lớn chúng ta cần phân biệt: Bảo trì/bảo dưỡng bay và Khai thác bay. Nếu khai thác bay quan tâm đến hai yếu tố là hãng hàng không và con người (tổ bay, phi hành đoàn, nhân viên phục vụ mặt đất) thì bảo trì/bảo dưỡng bay quan tâm đến tàu bay và con người (nhân viên kỹ thuật, đội bảo dưỡng).

Trong phạm vi bài hôm nay, chúng ta sẽ quan tâm đến nội dung chính là bảo trì/bảo dưỡng bay quan tâm đến tàu bay và con người (nhân viên kỹ thuật, đội bảo dưỡng).

Quy định bảo dưỡng tàu bay

Cho dù là HHK giá rẻ hay HHK truyền thống đều phải tuân thủ theo các quy tắc/quy chuẩn kiểm tra, bảo dưỡng tàu bay của Mỹ bao gồm 4 quy trình chính sau: và PS check, A check, B check, C check (đây chỉ là 1 ví dụ đầu tiên của hãng hàng không Mỹ, không phải tất cả các hãng giá rẻ đều tuân theo quy trình này).

  • PS check: check định kì (hằng ngày)
  • A check: 7 – 9 ngày check 1 lần
  • B check: hai tháng check 1 lần
  • C check: gồm check Light C (14 – 15 tháng) và check heavy C (24 – 30 tháng)

4

Bảng quy định về kiểm tra tàu bay theo thời gian hoạt động.5

Lý do bảo dưỡng:

  • Khai thác: Để giữ cho máy bay trong tình trạng có thể sử dụng và đáng tin cậy về mặt an toàn để tạo ra doanh thu
  • Gìn gi: Để duy trì các giá trị hiện tại và tương lai của máy bay bằng cách giảm thiểu sự suy giảm về phần cứng (thân, vỏ…) của máy bay trong suốt quá trình khai thác sử dụng
  • Quy đnh Hàng không: Các điều kiện và bảo dưỡng máy bay được quy định bởi các nhà chức trách hàng không của thẩm quyền mà trong đó máy bay được đăng ký, máy bay phải đáp ứng các quy định này

Các HHK giá rẻ sử dụng chung một loại tàu bay vì vấn đề bảo dưỡng (đơn giản hóa quá trình bảo dưỡng). Tuy nhiên bảo dưỡng máy bay phụ thuộc vào thời gian bay của tàu bay. Những loại máy bay càng hiện đại thì thời gian đến lúc cần được bảo dưỡng càng dài. Máy bay mới đảm bảo về mặt kinh tế và thời gian kiểm tra dài hơn, ví dụ: B737 thời gian A check là 275 giờ, trong khi B787 thời gian A check là 500 giờ => thời gian này không ảnh hưởng đến mức độ an toàn, tuy nhiên thời gian này sẽ ảnh hưởng đến kinh tế vì khi tiến hành bảo dưỡng, tàu bay sẽ không được khai thác bay. Như vậy HHK giá r chn mt loi máy bay đ khai thác nhm gim chi phí khai thác bo dưng, còn HHK truyn thng s dng nhiu máy bay đ linh hot trong chuyn đi máy bay.

Các CHK lớn trên thế giới như CHK của Mỹ đặt ra các yêu cầu về loại máy bay được phép hạ cánh tại sân bay của họ, hiện tại ngay cả một số hãng hàng không truyền thống vẫn chưa đủ điều kiện để hạ cánh xuống các sân bay này mặc dù đội tàu bay đa dạng. Điều này cũng cho thấy trong tương lai, các HHK giá rẻ cũng phải thay đổi xu hướng sử dụng máy bay của mình để có thể phát triển ở tầm thế giới.

Nguyên nhân chính dẫn đến tai nạn máy bay (1950s – 2000s) (Hình 3)

  • Tổng lỗi phi công (53%): do phi công thao tác sai, xử lý sai tình huống; do thời tiết ảnh hưởng đến điều khiển của phi công; và do nguyên nhân kỹ thuật ảnh hưởng đến điều khiển của phi công.
  • Lỗi khác do con người (6%): Kiểm soát viên không lưu, hành khách (Hành khách mang hành lí xách tay quá ký lên máy bay…)
  • Hoàn toàn do thời tiết (12%). Ví dụ: máy bay xóc/rung lắc do bay vào vùng nhiễu động không khí, mây mưa, bão. Khi trời mưa, mưa bám trên cánh thân máy bay, khi máy bay lên độ cao bay bằng, hơi nước đóng băng ở các thiết bị quan trọng => thiết bị không điều khiển được => rơi máy bay, tai nạn. Tuyết phủ trên đường băng làm trơn trượt, lốp sẽ khó bám dính khi cất hạ cánh, gây tai nạn.
  • Lỗi do bảo dưỡng (20%)
  • Lỗi do yếu tố khủng bố, chiến tranh (8%)
  • Các lỗi khác và các lỗi không rõ nguyên nhân (1%)

Máy bay dân sự không có hệ thống dù cứu nạn ở ghế phi công như máy bay quân sự, vì phi công phải là người sống chết cùng tàu bay, sẽ chịu trách nhiệm cho sự an nguy của tàu bay, hành khách và người trên mặt đất đến phút cuối cùng.

Hình 3. Nguyên nhân chính dẫn đến tai nạn máy bay (1950s – 2000s)

6

Các thông tin tai nạn máy bay (chỉ tính các chuyến bay thương mại từ 18 khách trở lên) do một cơ quan độc lập điều tra và thống kê.

Thống kê tai nạn máy bay chết người từ năm 1950 đến 2014:

Năm 2014: số vụ máy bay tai nạn có người chết là thp nht (Hình 4)

Mặc dù số vụ tai nạn 2013 và 2010 cao hơn 2014, tuy nhiên các tai nạn này không được truyền thông đưa tin nhiều như các tai nạn 2014 => truyền thông dẫn dắt thông tin của của chúng ta, báo chí áp đặt vào suy nghĩ của chúng ta năm nay là năm thảm họa của tai nạn máy bay.

Hình 4. Thống kê tai nạn máy bay chết người trong từ 1950 – 2014

 7

Giữa vụ tai nạn máy bay và số người chết lại có sự khác biệt, dù 2014 số vụ tai nạn thấp nhất nhưng s ngưi thit mng li cao (Hình 5).

Hình 5. Thống kê số người tử vong trong tai nạn máy bay từ năm 1950 đến 2014

 8

Quá trình cất và hạ cánh của một chiếc máy bay:

Biểu đồ (Hình 6) đưa ra phần trăm nguy cơ xảy ra các vụ tai nạn máy bay theo từng giai đoạn lăn, cất hạ cánh, lấy độ cao và bay bằng của tàu bay. Chu trình cất hạ cánh và bay của tàu bay như sau:

Từ sân bay khởi hành: Máy bay lăn – cất cánh lấy độ cao (máy bay dân sự phải lấy độ cao từng chặng, không lên cao đột ngột ngay lập tức như máy bay quân sự do phải đảm bảo tính năng của máy bay và sức khỏe con người) – bay bằng – giảm độ cao hạ cánh – tiếp cận – hạ cánh tại sân bay đến.

Hình 6. Các giai đoạn trong quá trình CHC, bay bằng của một chiếc máy bay và phần trăm khả năng xảy ra tai nạn trong mỗi giai đoạn

9

Xét về mức độ % xảy ra tai nạn, trong mỗi giai đoạn:

  • Lăn: 10%
  • Cất cánh: 8%
  • Lấy độ cao: 6 – 8 %
  • Bay bằng: 10%
  • Giảm độ cao: 3 – 8 %
  • Hạ cánh: 22% – 25%

Quá trình cất cánh và hạ cánh là quá trình nguy hiểm nhất, dễ gây tai nạn, nhất là quá trình hạ cánh.

D – HỎI – ĐÁP

11048275_808096592576877_8576570219207290814_n

Hi: Trưng hp phi công x lý tình hung bt kh kháng như thi tiết xu, xin lnh ca kiếm soát viên không lưu (KSVKL), kim soát viên không cho, phi công có đưc t ý gii quyết bng cách đi mc bay không?

Đáp: phải tùy thuộc tình huống như thế nào. Nếu KSVKL không cho có nghĩa là trong ít phút nữa sẽ có máy bay khác đến trên mực bay mà phi công định đổi, nếu tự ý đổi mực bay sẽ gây tai nạn cho cả hai máy bay => trong những tình huống xấu phải lựa chọn tình huống bớt “xấu” hơn.

 

Hi: Trên máy bay, có b phn cnh báo có máy bay khác hay cnh báo va chm hay không?

Đáp: Trên máy bay có hệ thống cảnh báo va chạm. Hệ thống này sẽ phát tín hiệu cho cả hai máy bay bay lên/xuống hoặc bay sang trái/phải để tránh va chạm. Phi công trong trường hợp này nếu không nhận được lệnh của kiểm soát viên không lưu có thể làm theo chỉ dẫn của hệ thống cảnh báo. Sau khi đổi mực bay để tránh va chạm, hai máy bay phải quay trở lại mực bay ban đầu, và nhanh chóng báo cáo thông tin này cho kiểm soát viên không lưu.

 

Hi: Có cn phi có phi công na không khi hin nay các máy bay đ có chế độ autopilot (bay t đng)?

Đáp: Autopilot chủ yếu dụng trong bay bằng, autopilot hỗ trợ phi công trong việc xác định đường bay, vận tốc bay, điều khiển để máy bay bay ổn định, tuy nhiên để an toàn, phi công vẫn không rời buồng lái để đảm bảo theo dõi thông số. Trong một số chuyến bay đường dài phi công có thể nghỉ ngơi và thiết lập chế độ autopilot hoạt động (vẫn còn 1 phi công theo dõi hoạt động bay).

Quá trình cất hạ cánh (CHC) cần phi công trực tiếp điều khiển đảm bảo yếu tố an toàn cho tàu bay, đặc biệt trong quá trình hạ cánh. Trong quá trình hạ cánh gây nguy hiểm lớn nhất vì gió ảnh hưởng sự ổn định của máy bay. Chúng ta đang sống trong tầng đối lưu, không khí di chuyển theo tầm ngang và đứng. Không khí ở tầng đối lưu sẽ di chuyển ngược chiều gây các hiện tượng thời tiết phức tạp như xoáy như bão mưa gió, mây, bốc hơi hơi nước… Như vậy, tầng đối lưu bao gồm các hiện tượng thời tiết phức tạp. Máy bay của chúng ta bay ở tầng đối lưu 11.000 mét, trên tầng đối lưu là tầng bình lưu (không có mây mưa hay các hiện tượng thời tiết) nhưng máy bay không bay ở tầng bình lưu mà chỉ bay ở tầng đối lưu. Gió là yếu tố quan trọng, để xây dựng sân bay thì người ta phải đo gió ở sân bay để xem hướng gió chính, sau đó xây dựng sân bay xác định hướng CHC cho tàu bay theo hướng gió đã khảo sát.

Máy bay phải cất hạ cánh ngược chiều gió. Khi máy bay bay trên trời, cánh máy bay được nâng bởi gió. Nếu gió thổi hướng vuông góc với máy bay (gió ngang) thì trong quá trình CHC, máy bay sẽ bị bay chếch đường băng. Lúc này, vai trò của người phi công rất quan trọng. Autopilot không khả dụng trong những tình huống này. Yếu tố thứ hai là tâm lí, hành khách sẽ không an tâm nếu như di chuyển trên một máy bay mà không có người lái.

 

Hỏi: Máy bay phức tạp vậy phi công có nhớ hết được chức năng của nó không?

Đáp: Máy bay phức tạp thiên về hệ thống điện tử. Tuy nhiên phi công sẽ học tổng quát tất cả kiến thức này và sẽ học chuyên về các kỹ năng lái máy bay (bay bằng mắt, bay bằng thiết bị). Còn về mặt sửa chữa, phi công không phải là người sửa chữa mà chỉ báo cáo các thông số kỹ thuật cho thợ máy. Kỹ năng của người phi công được đánh giá dựa vào kinh nghiệm giờ bay.

Khi máy bay hạ cánh phải đảm bảo mũi máy bay trùng tâm đường băng như vậy mới đảm bảo hạ cánh an toàn. Nếu mũi máy bay không trùng tâm đường băng, phi công phải lấy độ cao để hạ cánh lại. Tuy nhiên ở một số CHK xây dựng ở khu vực đồi núi, người phi công không thể lấy độ cao qua ngọn núi để hạ cánh lại, thường thì vấn đề này sẽ gây tai nạn máy bay do máy bay đâm vào núi.

 

Hỏi: Tại sao xây dựng sân bay không tính đến khả năng này?

Đáp: Có tính đến, tuy nhiên máy bay ngày càng hiện đại, do đó năng lực sân bay (cũ, xuống cấp) không đáp ứng kịp với sự phát triển công nghệ của tàu bay.

 

Hỏi: Trường hợp có gió ngang tại sân bay, sao không đáp máy bay bằng bụng?

Đáp: Máy bay không đáp bằng bụng khi gặp gió ngang mạnh. Máy bay chỉ đáp bằng bụng trong trường hợp càng đáp máy bay không hoạt động; với điều kiện có các phương tiện chữa cháy hỗ trợ bằng cách trải hỗn hợp chữa cháy lên đường băng để giảm cháy nổ do ma sát và được thực hiện và giám sát với quy trình nghiêm ngặt để đảm bảo an toàn.

 

Chia sẻ thêm về thông tin kỹ thuật tàu bay:

a) Breath hole (lỗ nhỏ trên ô cửa sổ): có thể cảnh báo khi cửa sổ bị thủng bằng âm thanh như tiếng huýt sáo (tiếng rít).

b) Sử dụng động cơ phản lực (mục đích của động cơ phản lực là để đẩy máy bay về phía trước)

Để xem xét khả năng bay của máy bay, người ta xét máy bay là một vật thể đứng yên. Dòng khí sẽ đi tới và đi từ phía trước (mũi máy bay) ra phía sau của máy bay. Khi dòng khí đi qua đầu cánh, sẽ có sự chênh lệch áp suất giữa mặt trên và mặt dưới. Dòng khí đi lên trên cánh sẽ bị tăng tốc + áp suất bị giảm. Dòng khí đi dưới cánh không bị tăng tốc + áp suất cao hơn. Áp suất phía dưới cánh lớn hơn áp suất trên cánh, tạo lực nâng cho máy bay. => thành phần tạo lực nâng là dòng khí di chuyển từ phía trước ra phía sau của máy bay, dẫn đến việc máy bay đang trong quá trình cất cánh, hướng gió thổi ngược chiều của máy bay thì tăng thêm lực nâng trên cánh máy bay, giúp máy bay càng dễ cất cánh. Nếu thổi từ phía sau sẽ vô tình làm giảm lực nâng và vận tốc cất cánh của máy bay.

Trong trường hợp hạ cánh, ta có thể giảm tốc độ máy bay nếu như vận tốc nhanh quá. Tuy nhiên khi hạ cánh, nếu ta giảm tốc độ máy bay, điều này sẽ vô tình giảm lực nâng của máy bay => khả năng máy bay rơi nhiều hơn. Vậy nên, gió ngược giúp máy bay giảm được tốc độ và tăng lực nâng máy bay. Gió xuôi hoàn toàn không có lợi trong trường hợp CHC.

Khi máy bay hạ cánh, tấm slat (phía sau cánh máy bay) sẽ được mở ra. Máy bay giảm tốc khi hạ cánh có 3 cách:

  • Sử dụng phanh càng đáp, tuy nhiên phanh càng đáp sẽ không sử dụng trong giai đoạn đầu, do vận tốc đầu của máy bay cao + trọng lượng máy bay lớn => động năng lớn => gây hỏng hệ thống phanh
  • Sử dụng động cơ bằng cách chuyển về chế độ thổi ngược
  • Giai đoạn ban đầu, mở spoiler và flap để tận dụng lực cản không khí (tăng diện tích cánh), giảm tốc máy bay.

c) Độ an toàn của máy bay – các phương án dự phòng

Động cơ: đối với máy bay phản lực có hai động cơ, chỉ cần một động cơ thôi máy bay vẫn có thể hoạt động. Trong quá trình bay bằng, mỗi động cơ chỉ hoạt động khoảng 50% công suất. Nếu một động cơ hỏng hoàn toàn, động cơ còn lại đủ sức đưa máy bay về đến sân bay gần nhất (phòng khi động cơ còn lại hư).

Điện: Điện là yếu tố sống còn của máy bay. Máy bay có hai máy phát điện chính nằm ở hai động cơ. Ở phía sau máy bay còn có một máy phát điện từ động cơ phụ, máy phát điện này sẽ phát điện hoà vào mạng lưới điện chung và khi máy phát điện của động cơ chính bị hỏng. Lúc này, điện trong khoang hành khách sẽ giảm, điện sẽ được tập trung cho buồng lái. Nếu như máy điện dự phòng này không hoạt động, máy bay sẽ sử dụng hệ thống ac-quy trên máy bay. Khi ac-quy hoạt động, nó chỉ cung cấp điện cho buồng lái mà thôi. Nếu ac-quy bị hỏng, máy bay vẫn còn hệ thống phát điện nằm ở bụng máy bay gọi là Ram Air. Ram Air cấu tạo gồm một trục và phía ngoài gắn chong chóng sẽ được đưa ra ngoài thân máy bay trong tình huống khẩn cấp này. Trên không trung, chong chóng này sẽ quay nhờ vào sức gió khi máy bay đang bay và phần cơ sẽ phát điện phục vụ cho những bộ phận chủ chốt của buồng lái.

d) Hộp đen:

  • Số lượng: 2
  • Màu sắc: cam
  • Vị trí: nằm ở phần đuôi máy bay
  • Tính năng của hộp đen: hộp đen thứ nhất ghi âm thông tin buồng lái + hộp đen thứ hai ghi dữ liệu toàn bộ chuyến bay

– Hộp đen thứ nhất ghi âm thông tin buồng lái: Việc ghi âm này có giới hạn về thời gian: đối với máy bay nhỏ là 30 phút cuối cùng của chuyến bay, đối với máy bay lớn là 2 tiếng cuối cùng của chuyến bay. Sau khi ghi đủ 2h, nó sẽ ghi đè lên phút 0, 1, 2… và thời lượng 2h này đủ để các nhà điều tra tai nạn máy bay tìm hiểu nguyên nhân nếu máy bay gặp sự cố hay tai nạn.

– Hộp đen thứ hai ghi dữ liệu toàn bộ chuyến bay: ghi từ lúc cất cánh đến lúc hạ cánh/tai nạn.

– Khi xảy ra tai nạn trên đất liền, hộp đen tương đối dễ tìm kiếm nhờ vào hệ thống thu phát sóng tín hiệu. Nếu máy bay rơi xuống biển, hộp đen sẽ truyền sóng. Tuy nhiên trong môi trường nước, sự truyền sóng này sẽ gặp khó khăn và nhiễu. Hiện tại hộp đen được chế tạo rất hiện đại, pin bộ truyền sóng được kích hoạt khi hộp đen tác dụng với nước. Pin có thời gian hoạt động 30 ngày để nhằm công tác cứu hộ phát hiện ra hộp đen. Tùy vào độ sâu hộp đen rơi xuống biến mà quá trình tìm kiếm nhanh hay chậm.

– Trên máy bay còn có thiết bị xác định va chạm. Khi máy bay có va chạm với một vật lớn thì máy bay sẽ phát tín hiệu ngay lập tức. Điều này giúp đội cứu hộ xác định được vị trí cuối của máy bay (rơi/tai nạn) khi nó xảy ra chấn động mạnh đó.

– Phần đuôi bị hủy hoại thấp nhất khi máy bay rơi nên hộp đen đặt ở phần đuôi. Trọng tâm của máy bay nằm ở phần đầu và khi xảy ra tai nạn, phần đầu sẽ rơi xuống trước.

e) Máy bay cánh cụp, cánh xòe tăng tính ổn định và sự điều khiển của máy bay. Máy bay cánh ngược chủ yếu được dùng trong quân sự.

E – KẾT LUẬN

– Di chuyển bằng đường hàng không rất an toàn.

– Sử dụng hãng hàng không giá rẻ không ảnh hưởng đến vấn đề an toàn do giá rẻ chỉ là hình thức hoạt động kinh doanh. Các yêu cầu về kỹ thuật đều được giám sát và đảm bảo trước, trong và sau mỗi chuyến bay.

– Để yên tâm khi sử dụng máy bay là phương tiện di chuyển, mỗi chúng ta nên tự giác tuân theo những quy định của ngành hàng không như quy định về hành lý; các biện pháp và dụng cụ cần thiết khi có tai nạn được giới thiệu mỗi khi chuẩn bị cất cánh… để đảm bảo an toàn cho bản thân và cho các hành khách khác.

 

11072174_808096629243540_2567728416415079651_n

Trả lời

Thư điện tử của bạn sẽ không được hiển thị công khai. Các trường bắt buộc được đánh dấu *